28 novembre 2009

Matériel roulant : vilain temps pour les gros Diesel

En cette fin d’année 2009, les Dieselistes ne sont pas à la noce. Les CC72000, et dans une moindre mesure les BB67300, voient poindre les heurtoirs du terminus de leur carrière.

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Lyon Perrache - Juillet 1999 - La CC72025 et sa livrée traditionnelle signée Paul Arzens, symbole de la grande puissance en traction Diesel, au départ du train 4506/7 Lyon - Nantes. La machine est en plus suffisamment propre pour que la BB25239 qui la voisine puisse s'y refléter !  © transportrail

Le premier acte de cette tragédie pour les fans de ces locomotives commence entre Valence et Annecy, sur le sillon alpin : l’arrivée des premiers AGC bibis entame les prestations des BB67300 de Chambéry et des X72500 de Lyon-Vaise. Pour les premières, l’heure de la retraite approche, tandis que pour les seconds, une seconde carrière se profile. Les proies de ces engins ne sont autres que les dernières CC72000 engagées en service voyageur sur Lyon – Tours : la reine – fut-elle décrépie – des locomotives Diesel boutée hors de son dernier pré carré par ce vulgaire autorail aux moteurs de camions, surnommé « aspirateur » du fait de son niveau sonore et de son allure pas forcément très inspirée, honni des ferroviphiles en raison de sa réputation – parfois exagérée – de médiocre serviteur du rail !

Sur cette relation, le loup entrait dans la bergerie à l’hiver 2005 : les Régions Centre, Bourogne et Rhône-Alpes organisaient, sur la base de trains existants, la mise en place de deux paires de trains, l’un entre Lyon et Tours, l’autre entre Lyon et Orléans, avec emploi de BGC. Transitant via la vallée d’Azergues et Paray-le-Monial, ces deux trains offrent au Charolais une desserte interrégionale perdue de longue date. Même si les performances de la ligne ne sont pas optimales du fait de ralentissements appliqués par manque d’entretien des voies, ces relations ont réussi à trouver leur public, preuve – s’il en fallait – qu’avec un peu d’imagination et de bonne volonté, des relations dites moribondes pouvaient retrouver quelques couleurs, même avec un matériel plutôt conçu pour des trajets d’une à deux heures plutôt que de longues étapes de 4h30.

Les projets de modernisation entre Moulins et Paray d’une part et la remise en état de la section Paray – Lozanne amélioreront le confort et les performances de ces deux paires de trains qui ont permis de proposer depuis 4 allers-retours entre Lyon et le Berry. Soit dit en passant, si le Tours – Lyon quittant la Touraine à 12h15 pouvait à nouveau desservir Lyon Part-Dieu au lieu de l’anonyme gare de Lyon-Vaise, les correspondances TGV pourraient être rétablies.

L’arrivée des X72500 tricaisses sur les trains Intercités tracés via Roanne marque la prise de pouvoir par les générations modernes de cette ligne qui connut des heures glorieuses, avec les RGP, les RTG et les CC72000, avant d’être sapée par le développement du TGV, qui a fait de ces trains un outil d’aménagement du territoire, reliant Lyon et le nord de l’Auvergne au Berry et à la Touraine.

Assurément, la relève des X72500 met fin à la singularité de ces trains, mais à la lecture de certains articles de la presse ferroviaire, on peut être inquiet de la façon dont certains ferroviphiles envisagent l’avenir : on peut être effectivement nostalgique d’un certain passé, mais le transport ferroviaire de demain ne se construit certainement pas en regardant en permanence dans le rétroviseur. Les X72500 ne sont peut-être pas la solution la plus photogénique qui soit, mais ils ont un mérite indéniable, celui de préserver les deux allers-retours Intercités face à des Diesel à bout de souffle.

Pour finir sur une note plus heureuse, le Regiolis, dans sa version Intervilles bimode, ne pourrait-il pas constituer un digne symbole de renouveau des transversales, et notamment de Lyon – Tours, axe qui sera électrifié sur les trois quarts de son parcours, à l’exclusion du hiatus entre Saint-Germain-des-Fossés et Saint-Germain-au-Mont-d’Or pour l’itinéraire via Roanne, et entre Moulins et Saint-Germain-au-Mont-d’Or pour l’itinéraire de la vallée d’Azergues ?

 

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55 millions d'euros pour les chemins de fer de Provence

Souhaitée par la Région PACA, désormais autorité organisatrice de cette ligne exploitée par Veolia, une enveloppe de 55 M€ (dont 10 M€ des fonds européens) est prévue pour améliorer l'infrastructure de cette ligne mariant service public d'aménagement du territoire et vocation touristique.

Sur les 25 premiers kilomètres au départ de Nice, la ligne sera intégralement restaurée et laissera la porte ouverte à une éventuelle électrification pour la desserte de la basse vallée du Var. Les travaux sont prévus de février 2010 à février 2011. Dans un second temps, le débit de la ligne serait accru pour atteindre une fréquence de 15 minutes, avec une nouvelle étape de travaux (évitements, signalisation...)

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26 novembre 2009, gare de Nice CP - Le matériel Soulé constitue la base du service en attendant l'arrivée de nouveaux autorails calqués sur le modèle Corse. Quant à la gare, elle est fonctionnelle à défaut d'être esthétique. Le recul des voies a malheureusement éloigné la ligne du Sud Provence du tramway... © transportrail

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Les premiers kilomètres des Chemins de Fer de Provence sont noyés dans l'environnement urbain et peuvent susciter quelques questions sur l'insertion dans le cadre de l'évolution souhaitée du service à moyen terme. En attendant, le côté pittoresque est affirmée ! © transportrail

Sur la partie haute, les rails seront renouvelés, le travelage consolidé et les ouvrages d'arts consolidés d'ici 2012.

Côté matériel roulant, les CP reçoivent le soutien d'une rame des Chemins de fer Corses, pour compenser l'incendie d'une rame Soulé, et assurer la soudure avec l'arrivée des nouvelles rames, identiques aux AMG800 livrés en Corse. Le matériel existant sera rénové, représentant un investissement de 3 M€.

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06 novembre 2009

Ouest Lyonnais : en attendant le tram-train

Le 13 décembre prochain, l'Ouest Lyonnais voit sa desserte modifiée pour préparer la transformation en tram-train de ce réseau quasi-enclavé au départ de la gare Saint-Paul, qui interviendra fin 2011. Ainsi, cette année, les nouveautés sont de taille mais réserves quelques surprises.

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Tassin - 6 novembre 2009 - Ambiance de soirée. A gauche, un EAD modernisé se hâte lentement vers Lyon tandis qu'à droite se prépare un UM comprenant - encore ! - un élément en version d'origine dont le démarrage crée un panache de fumées que seuls les amateurs d'autorails peuvent apprécier (les riverains... c'est moins sûr !). Notez que les deux voies principales (vers Lyon et Brignais) sont remises à neuf.  © X. Vuillermoz

Les bonnes pour commencer :

  • d'abord l'ouverture de la halte de Lentilly-Charpenay, destinée à la desserte d'une zone d'emplois grandissante;
  • ensuite la disparition des Caravelles, inadaptées au service périurbain par des portes étroites, des performances anémiques et un plancher très haut : les X73500 vont prendre place sur le réseau pour donner un premier souffle de modernité avant le tram-train;
  • enfin une offre cadencée facile à retenir avec une extension de la desserte ferroviaire en soirée, heures creuses et week-end, et le retour à la desserte de 2002 sur la branche de L'Arbresle avec une offre au quart d'heure en pointe;
  • la branche de Lozanne gagne une desserte à la demi-heure en pointe et à l'heure en journée;
  • la mise en place de nouveaux écrans d'information sur les quais.

Les neutres :

  • Brignais va enfin disposer d'une vraie desserte ferroviaire à la demi-heure en pointe et à l'heure en journée, mais avec une correspondance systématique et quai à quai à Tassin, en attendant la liaison directe par le raccordement à créer. Reste que 7 minutes de battement pour une correspondance quai à quai... la SNCF ferait bien d'aller voir côté Suisse où de telles correspondances ne nécessitent guère plus de 3 minutes !

Les moins bien (ou progrès toujours en attente !) :

  • Les temps de trajet. 40 min de L'Arbresle à Lyon, ce n'est guère brillant et les moteurs de 73500 ne vont pas être surmenés. On reste sur des bases autour de 35 km/h de vitesse commerciale. Plus cocasse, le temps de trajet entre Tassin et Lyon est supérieur d'une minute pour la branche de Sain Bel par rapport à la branche de Lozanne, qui doit pourtant composer avec les aiguilles de l'entrée en gare de Tassin. Bref, il faudra attendre le tram-train en espérant que ce matériel puisse donner la pleine mesure de ses performances pour accélérer significativement le temps de trajet. Néanmoins, c'est mieux que l'actuelle grille puisque les gains sont de 6 min sur Sain Bel, 4 min sur celle de Lozanne et 2 min sur celle de Brignais malgré la correspondance... mais on part de si loin (les marches actuelles étant proches de celles des 242BT et rame PLM de l'après-guerre !)

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Tassin - 6 novembre 2009 - L'X4692, traqué par les ferroviphiles en tant que dernier représentant lyonnais de la livée rouge et crème. Les quais ont été remis à niveau en préfiguration des futurs tram-trains qui seront engagés à partir de décembre 2011. © X. Vuillermoz

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