Connu jusqu'alors sous le nom de code "porteur polyvalent", le successeur de l'AGC, dont la production cessera en 2011 après la livraison du 700ème élément, porte désormais le doux nom de Régiolis. Le marché a été signé le 27 octobre dernier et une première commande de 135 éléments a été passée à Alstom qui a remporté le marché qui pourrait aller jusqu'à 1000 rames. Si vous avez une overdose d'AGC, vous risquez l'embolie de Regiolis... mais une fois de plus, ce n'est pas avec les ruines des omnibus de nos grands-parents qu'on construira le TER de demain !

En résumé : une rame articulée, bimode bicourant ou électrique, composée de 3, 4 ou 6 voitures formant des rames de 54, 72 ou 110 m, avec trois niveaux de confort : périurbain, régional ou intervilles. Signe particulier de ce nouveau matériel : les rames périurbaines sont capables de transporter des voyageurs debout pour suivre l'évolution des besoins, le Régiolis allant circuler jusque vers 2040 voire 2050 !

Evidemment, il s'agit de rames à plancher bas, conçues pour respecter les spécifications sur l'accessibilité (parfois à la limite de l'intérêt général quand le commun des voyageurs y perd manifestement beaucoup...) et Alstom a cherché à améliorer le confort en utilisant au mieux les espaces.

Rendez-vous en 2013 pour les premières livraisons de ce matériel qui incarnera une nouvelle étape dans la nouvelle dynamique du TER, qui semble - enfin ! - ne plus être l'oublié de la politique de la SNCF : l'entreprise a visiblement compris qu'il y avait autant sinon plus à tirer de la réputation des TER du quotidien que de la flamboyance du TGV... Pour reprendre le propos d'un ancien Premier ministre : "la route est droite mais la pente est rude !"

Contrainte de réduire la voilure de ses intentions de commande compte tenu du tassement du trafic, la SNCF envisagerait de lancer un appel d'offres pour la fourniture de 35 rames internationales (et 65 en option) compatibles pour la circulation en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne, en Suisse et en Italie. Un bon moyen assurément pour freiner les intentions de certains voisins de venir mordre sur les plates-bandes de la SNCF en France et conserver le leadership sur la grande vitesse ferroviaire européenne.

Reste qu'un marché restreint augmenterait le coût unitaire du matériel, et que la SNCF semble avoir compris que l'universalisme ferroviaire conduisait à des assemblages technologiques complexes. Une fragmentation des besoins entre le Nord-Europe, le marché germanique et le versant italien semble probable, mais les rames pourraient être facturées à un prix élevé (on parle de 34 M€ l'unité). D'où l'idée d'acheter sur étagère, ce qui semble limiter les choix : l'AGV d'Alstom, le Zefiro de Bombardier, l'ICE3 de Siemens... ou le TGV Duplex ?

Paris-Nord - 14 janvier 2008 - La gare du Nord est certainement la plus internationale des places ferroviaires parisiennes avec Londres, Bruxelles, Amsterdam et Cologne pour principales destinations. La flotte de Thalys, en cours de rénovation, est rudement sollicitée et l'apport de nouvelles rames devrait rehausser le standing de cette marque commerciale commune à la SNCF, à la SNCB, aux NS et à la DB. En arrière plan, une rame PBKA quadricourant, reconnaissable à la motrice type Duplex. © transportrail

Qui plus est, le 13 décembre prochain, la mise en service de la ligne à grande vitesse Anvers - Rotterdam abaissera le temps de trajet Paris - Amsterdam de 51 minutes, soit 3h18. La mise en service complète de la section Rotterdam - Amsterdam permettra de gagner encore un quart d'heuren, ce qui améliorera la rotation du parc Thalys.