13 septembre 2009

Cannes - Grasse : déjà une remise à niveau

Il est pour le moins étonnant à première vue d'annoncer l'étude de travaux de capacité sur la ligne Cannes - Grasse rouverte voici trois ans. Pourtant, RFF et la SNCF planchent sur une augmentation globale de la capacité de la ligne, par la création d'un point de croisement supplémentaire pour porter la fréquence à 30 minutes, et l'allongement à 8 voitures des compositions TER desservant cet axe. Des mesures qui font un peu grincer des dents alors même que le béton est tout juste sec, et qui posent la question de l'étape d'après, à savoir une desserte au quart d'heure. La création d'une halte supplémentaire au Plan-de-Grasse et l'intégration tarifaire avec les réseaux urbains restent parmi les attentes des voyageurs. Autant dire que pour une jeune ligne ferroviaire, les sujets ne manquent pas !

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11 septembre 2009

Chartres - Orléans : premiers financements

Le 8 septembre, une première convention de financement de travaux sur Chartres - Orléans a été signée. Portant sur une enveloppe de 7,5 M€, elle est justifiée par l'amélioration des conditions de circulation des trains de fret sur cette ligne. Les travaux portent sur la section ouest, entre Chartres et Voves. Pour autant, le signal politique est assez fort, et peut être considéré comme une victoire par les promoteurs du projet qui n'auront pas manqué de patience. Le processus n'est pas encore irréversible, mais celui qui trainera des pieds sur le sujet sera à n'en pas douter accuser de vouloir "couler" un projet emblématique en Région Centre.

D'autres travaux sont programmés, d'un montant plus conséquent - 65 M€ - pour rouvrir aux voyageurs la section Chartres - Voves qui autoriserait la création de dessertes ferroviaires entre Chartres, Châteaudun, Vendôme et Tours. Pour cela, il faudra aussi supprimer le fameux PN 3BIS situé sur une 2x2 voies : un ouvrage souterrain pour les automobiles est étudié, mais son coût et sa complexité sont avérés.

Pour la section Voves - Orléans, il faudra encore traiter la question de la base aérienne de Bricy, des silos céréaliers, et des capacités d'entrée en gare d'Orléans.

La Région Centre espère pouvoir proposer des trains entre Chartres et Tours en 2013. Courage !

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Intercités : quelles perspectives ?

En 2005, le projet de suppression de nombreux trains Corail Intercités avait suscité une fronde des élus régionaux qui avait contraint la SNCF à renoncer à une partie de ses plans. Le déficit de ces liaisons, évalué par un audit financé par l'Association des Régions de France, s'élevait alors à 124 M€, pour des trains dont le ratio recettes / dépenses s'élevait alors entre 50 et 75%.

Un plan de modernisation de certaines dessertes a été engagé, concernant principalement les deux axes normands, qui eux, dégagent un bénéfice. Le programme de modernisation de 150 voitures Corail pour l'axe Paris - Caen - Cherbourg a été mené et donne plutôt satisfaction aux voyageurs puisque l'ambiance des voitures a été rajeunie et de nouveaux équipements ajoutés (notamment les prises de courant en 2nde classe). Quelques voitures circulent également sur l'axe Paris - Nevers mais aussi sur Lyon - Tours.

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Paris Saint Lazare - 15 avril 2009 - Les 150 voitures Corail affectées à la liaison Paris - Cherbourg / Deauville ont bénéficié d'une modernisation financée à partié entre la SNCF et la Région Basse Normandie. © transportrail

Dans la presse économique de ce 11 septembre, le ministre en charge de l'aménagement du territoire remarque que la SNCF va bénéficier de la suppression de la taxe professionnelle, ce qui pourrait lui offrir les moyens d'une nouvelle relance de ces relations interrégionales, qui demeurent encore dans une double incertitude quant au financement de l'exploitation et du renouvellement d'un matériel roulant vieillissant. Selon ce ministre, la manne pourrait être améliorée par un petit coup de pouce de l'Etat, qui porterait la marge d'actions à 250 M€.

Ouvrons donc le dossier Corail Intercités. La marque commerciale de la SNCF recouvre deux réalités assez tranchées.

D'une part, les liaisons entre Paris et le bassin parisien, régulièrement utilisées par des migrants pendulaires longue distance, venant de Normandie, du val de Loire, de Picardie et de Champagne. Des axes où l'offre est en général assez importante et où la fréquentation reste élevée, avec des trains pouvant aligner 11 à 14 voitures.

D'autre part, les liaisons transversales : Nantes - Bordeaux, Caen - Tours, Lyon - Nantes et Bordeaux - Lyon. Des dessertes bien moins riches (au mieux trois allers retours sur Nantes - Bordeaux, un seul sur Caen - Tours, deux sur Lyon - Tours et un sur Bordeaux - Lyon), marquées par un trafic de cabotage assez important (5% seulement des voyageurs vont de Bordeaux à Lyon par exemple) et des performances plus que modestes.

Sur les premières, le matériel Corail répond encore à peu près convenablement aux attentes des voyageurs, même si la conception des années 1970, un aménagement spartiate et uniforme, ainsi qu'un confort sonore daté. Moderato évidemment sur les voitures modernisées, mais qui trahissent malgré tout leur âge.

Sur les secondes, le matériel Corail assure Bordeaux - Nantes, Caen - Tours et Lyon - Tours mais les automoteurs ont mis un pied dans le bastion : Bordeaux - Lyon doit sa survie à l'engagement d'X72500 fournis par Rhône-Alpes, Limousin et Aquitaine. Ces rames ont permis de retrouver à peu près les performances obtenues par les RTG, même si le niveau de confort reste limite pour une relation longue distance : cependant, le trafic est assez segmenté et, comme déjà indiqué, le bout en bout reste très minoritaire.

L'emploi de matériels automoteurs est probablement de nature à relancer ces transversales, en jouant sur la modulation des compositions pour assurer les pointes du vendredi et du dimanche. Combiné à quelques opérations d'infrastructures, les gains de temps peuvent être assez significatifs. On peut ainsi suggérer que le futur porteur polyvalent, dans une version bimode et aménagé "confort" puisse assurer Nantes - Bordeaux, profitant de l'électrification réalisée par les Pays de la Loire entre Nantes et Les Sables d'Olonne (du moins pour la section Nantes - La Roche sur Yon).

De même, sur Lyon - Nantes, le lancement de l'électrification de la section Bourges - Saincaize offrira bientôt une continuité électrique sur les deux tiers du parcours. Enfin sur Caen - Tours, parcours de distance plus réduite, un système à quatre allers-retours de bout en bout complété par des dessertes autour du Mans vers Tours et Caen peut être imaginé avec des X72500, bien taillés pour ce genre de trajet. Les esprits les plus imaginatifs pourraient même oser une formation bitranche avec une rame venant de Rouen, marié à Mézidon ou à Alençon, de sorte à capter le trafic haut-normand, lui évitant ainsi de passer par Paris pour rejoindre le sud-ouest.

Sur le grand bassin parisien, les besoins de confort et de capacité pourraient porter la réflexion sur une version adaptée du porteur hyperdense en cours de définition. La formule automotrice pourrait être adaptée à une modulation des compositions, par exemple sur le val de Loire où un couplage de deux rames se scinderait à Orléans, l'une rejoignant Tours, l'autre alternativement Bourges ou Châteauroux, en mixant des sillons existants de TER.

Reste deux cas, plus complexes car à mi-chemin entre les deux cas : Paris - Troyes - Mulhouse. et Paris - Amiens - Boulogne. Les élus champardenais se mobilisent pour obtenir l'électrification jusqu'à Troyes, ce qui traiterait le cas des relations avec la capitale. Reste que l'effet de rupture pourrait être accru et marginaliserait la section Troyes - Mulhouse qui dessert une région relativement peu peuplée. Quant à l'axe picard, la tentation de la coupure pourra-t-elle être évitée ?

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Abbeville - 25 avril 2009 - Entrée en gare d'Abbeville du Corail Boulogne - Paris : la question des moyens de traction devient essentielle pour assurer l'avenir de ces relations. Or les BB67400 ont plus de 35 ans et les voitures Corail également... © transportrail

Enfin, il ne faut pas oublier que se profile à très court terme une réforme du barème des péages et qu'une partie de la taxe professionnelle est acquittée par les Régions via les conventions d'exploitation des TER. Corail Intercités pourrait donc malgré tout s'inviter à la table de la campagne des élections régionales.

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Paris Est - 20 septembre 2008 - Pour la liaison Paris - Troyes, la Région Champagne Ardenne s'est dotée la première de rames AGC bimodes bicourant. Une solution d'attente dans l'espoir d'une électrification ? © transportrail

02 septembre 2009

Paris - Troyes s'invite à la LGV Rhin-Rhône

La convention de financement de la deuxième phase de la LGV Rhin-Rhône réserve une petite surprise que l'on commençait à entrevoir entre les lignes des dernières négociations. Dans le préliminaire, il est explicitement notifié que l'Etat s'engage sur le dossier de l'électrification de la section Gretz-Armainvilliers - Troyes, avec les deux Régions concernées et Réseau Ferré de France. Rebondissement pour un serpent de mer ferroviaire concernant la dernière "grande" radiale du réseau demeurant encore en traction Diesel (le qualificatif ayant pris du plomb dans l'aile depuis que le TGV a capté l'essentiel des flux longue distance de cet itinéraire). Reste à savoir ce qu'apporterait réellement cette électrification surtout avec la prochaine introduction des AGC bimodes sur la ligne...

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