Voilà que certains mouvements écologistes, pour le moins extrêmes, s'en prennent au transport ferroviaire et singulièrement au TGV pour dénoncer ses graves atteintes à l'environnement. Dans le grand quotidien français du soir, les arguments pleuvent sur l'éco-système et les émissions de CO² nécessaires à la construction du TGV. Grand sujet à la mode, on en sera peut-être bientôt à l'élimination des six milliards d'éléments, appelés êtres humains, qui par leur respiration rejettent du CO².

Plus sérieusement, ces réflexions aussi louables soient-elles, ne raisonnent que dans des vérités théoriques oubliant la réalité du quotidien. Faire de l'écologie absolutiste est certainement le meilleur moyen de décrédibiliser toute action pour engager la transition verte dont a besoin le pays pour diminuer sa dépendance quotidienne à l'égard des fluctuations des cours pétroliers et devenir un peu plus autonome énergétiquement parlant.

Certains en sont encore au schéma du "TGV pour les riches" en arguant que la grande vitesse génère de l'inégalité sociale. Argument de ceux qui ne doivent pas souvent voyager, car le melting pot social dans les TGV est une réalité sinon quotidienne, du moins assurément hebdomadaire. Quant aux TER, la hausse du trafic ne saurait être qualifiée d'origine purement "prolétaire" pour employer un jargon peu flatteur mais que certains devraient comprendre...

En alternative, ces groupes écologistes réclament la modernisation du réseau existant au lieu de développer le TGV sans distinction. Certes, avec la dépense considérable du TGV Côte d'Azur, on a probablement une enveloppe représentant l'investissement nécessaire à la modernisation de l'intégralité du réseau classique français.

On remarquera tout de même que sur le plan énergétique, le TGV mord à pleines dents dans le juteux marché du transport aérien et qu'il contribue donc d'une certaine façon à réduire l'empreinte énergétique du transport intérieur.

Certains, voulant probablement faire croire qu'ils ont une bonne connaissance du transport ferroviaire, rappellent qu'on a roulé "aussi vite qu'un TGV" sur la ligne des Landes. Qui se souvient de l'état de la voie après les records des CC7107 et BB9004 ? Ce n'était plus du rail, mais de la guimauve ! Oui, il est possible d'optimiser le réseau classique en vitesse, mais guère au-delà de 220 km/h, vitesse pratiquée entre Tours et Bordeaux. Rien à voir avec les 300 voire 320 km/h pratiqués sur une ligne nouvelle.

Il ne faut pas se tromper de "combat" ou plutôt de logique de raisonnement. La grande vitesse ferroviaire est un outil qui a démontré ses capacités techniques et géo-économiques sur l'évolution du territoire et les dynamiques entre les grands bassins urbains. Elle n'est pas la recette universelle que cherche sempiternellement la France dans la plupart des domaines. Elle est un levier qui doit être utilisé à bon escient : d'abord en la connectant systématiquement aux lignes existantes - et donc en cessant de faire des gares isolées - puisqu'un bon TGV ne fonctionne que par une bonne alimentation par les réseaux urbains et interurbains adjacents ; ensuite en concentrant les investissements sur les sections les plus utiles dans une vision débarrassée des visées électoralistes de quelques personnalités politiques en manque de rubans tricolores à couper.

Bref, il ne s'agit pas tant de choisir brutalement entre TGV et réseau classique que de composer un dosage subtil entre le développement de l'un et l'optimisation de l'autre. Dans le cas de PACA, le besoin d'une desserte métropolitaine autour de Marseille et de l'ensemble Cannes - Nice - Monaco - Menton, pose assurément la question de la création d'une nouvelle infrastructure. Reste à définir le bon scénario.

Ce samedi, Transport Rail a décidé de faire comme nombre de "vrais" parisiens en prenant la route de la Normandie et de ses plages pour aller prendre l'air. Direction Deauv'... Deauville pour les non-initiés. Au menu, Corail relookées Basse Normandie, ligne de la côte jusqu'à Cabourg, plage d'Houlgate bordée par le train.

Deauville-Trouville - 15 août 2009 - Pendant qu'une meute de voyageurs descendant du Corail en provenance de Paris après 3 heures de voyage dans des conditions dantesques, un UM d'X73500 assure la correspondance pour Dives-Cabourg. © transportrail

"Serrez dans les couloirs s'il vous plaît"

8h20 à la gare Saint Lazare, le train est affiché et commence un véritable sprint pour aller conquérir sa place. Non que la rénovation (au demeurant réussie) des voitures crée un engouement pour le bon vieux siège de Roger Tallon de la part des voyageurs, mais 98% des places étant réservées, les voyageurs sans réservation ont intérêt à foncer pour capter les quelques places libres.

Manque de chance, 10 voitures Corail totalisent à la grosse louche 740 places assises... et petit à petit, les candidats au voyage vont s'apercevoir qu'il en manque par centaines. Et à 8h45, à l'heure prévue, le train ne part pas. Silence radio de la part des contrôleurs qui se font petit sous les remarques des voyageurs qui leur signalent que l'entreprise vend plus de billets que de places, ce qui peut s'apparenter à de la cavalerie. Vendre du vent, de bon matin, avec femmes et enfants, le sac de plage et la quête des lunettes de soleil du petit dernier, forcément, ça n'incite pas à la fraternité...

A 9h15, une fois le direct Caen pour Cherbourg expédié... et l'intervention de la police ferroviaire, une première annonce : "En raison d'un nombre trop important de voyageurs, le départ du train est retardé". On est tenté de dire "Oui, merci, on avait remarqué... mais c'était peut-être prévisible non ?" Il est toujours agaçant de constater que dans ces situations, récurrentes sur pas mal d'axes (on pourrait aussi parler de la vallée du Rhône...), sont toujours transformées par le personnel de bord de la SNCF pour mettre au ban des accusés les voyageurs qui ont acheté des billets en pensant pouvoir voyager normalement.  Finalement, le train part et gagnera Deauville sans prendre plus de retard qu'au départ.

Retour le soir, départ 18h12... strictement la même chose. A la différence que l'auteur de ces lignes tente le tout pour le tout. A défaut de places assises dans une rame Corail aussi bondée que le RER A un jour de grève, cap sur la locomotive pour aller s'enquérir auprès du mécanicien de l'horaire de départ prévisionnel. Mine déconfite devant la situation, le conducteur ne cache pas une forme de malaise à voir les clients ainsi transportés. "Quitte à être debout, autant profiter du paysage..." constituera le sésame - bien informel - pour le rejoindre en cabine de la BB 15014. Pas de climatisation, certes, mais une belle discussion tout au long du trajet et la possibilité de s'asseoir sur le tabouret réservé à l'aide-conducteur ou au cadre-traction. Merci à lui d'avoir bravé le règlement...

On a perdu Anatole

Après le récit, l'analyse : où sont passés les "Anatole", les trains de dédoublement dans le jargon ferroviaire ? Partant du principe que la quasi-totalité des voyageurs réservent, il est donc facile de savoir quelle est la capacité à offrir pour chaque service. 11 voitures étant le maximum qu'on puisse caser dans la gare Saint Lazare, du fait de la longueur des quais, si cette composition ne suffit pas, la SNCF autrefois envoyait des trains supplémentaires au cours des superpointes d'été vers les plages, vers la montage en hiver.

Etonnamment, cela marche avec les TGV vers les Alpes et les Pyrénées en hiver, vers la Méditerranée et l'Atlantique en été. Pourquoi diantre doit-on supporter une telle incurie sur des Corail ? Déficit de l'activité Intercités ? Que nenni ! Les liaisons normandes sont dans le vert, ce qui a permis de rajeunir les Corail.

Alors lançons un Avis de Recherche : on a perdu Anatole. Signe particulier : roule épisodiquement, derrière le train régulier, avec une composition généralement réduite. Mission : absorber les coups de bourre pendant les périodes de vacances. Si vous le retrouvez, écrivez à la SNCF, 34 rue du Commandant Mouchotte, Paris 15ème.