12 juillet 2009

TER PACA : ça grogne toujours

Il ne fait pas bon avoir la foi ferroviaire en PACA. D'une part parce que le réseau ferroviaire s'est réduit avec le temps à une peau de chagrin, notamment dans l'arrière-pays, mais aussi parce que les joutes entre la Région et la SNCF prennent l'allure d'une tragédie antique.

Depuis la régionalisation du transport ferroviaire, la Région PACA a investi plus de 3 MM€ pour moderniser le réseau et le matériel roulant. Elle est même l'une des rares à avoir rouvert une ligne, Cannes - Grasse, et planche - enfin ! - sur Carpentras - Avignon.

En face de celà, des trains supprimés par wagons (c'est le cas de le dire !), une qualité de service déplorable, des trains en proie à des âmes fort peu charitables... et des doutes sur la véracité des comptes de la SNCF. La Région émet des réserves sur les charges qu'elle doit supporter, qu'il s'agisse des dépenses forfaitisées ou au réel dans la convention qui l'unit à l'opérateur. A cela s'ajoutent les conflits sociaux, avec les deux bastions de Marseille et de Nice qui défraient régulièrement la chronique en laissant les usagers en carafe pour des motifs aussi divers que variés.

Pour 2007 et 2008, la Région réclame 15 M€ et a relevé l'année dernière la pénalité pour chaque kilomètre non assuré de 7 à 14 € selon l'adage conventionnel "tout kilomètre non assuré est dû à la Région".

D'après la Région, alors que circulent 700 TER par jour en PACA, 8200 circulations ont d'ores et déjà été supprimées sur les six premiers mois de l'année. Autant dire que prendre un TER PACA peut, certains jours, relever du miracle, malheureusement non encore reconnu par les autorités du Vatican !

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07 juillet 2009

Bourges - Saincaize : l'électrification financée

Après Tours - Vierzon, l'électrification de Bourges - Saincaize est sur les rails. La convention de financement est désormais signé et les poteaux de la caténaire vont pouvoir pousser. Coût estimé de l'opération : 73,4 M€ dont 40,9 M€ apportés par la Région Centre, 22 M€ par l'Etat et 10,5 M€ par les fonds européens.

La mise sous tension 25000V de cette section permettra d'achever la modernisation de la transversale entre l'Auvergne et l'Atlantique et incite donc la Bourgogne et l'Auvergne à plancher sur la suite de ce projet est-ouest, pour rejoindre l'axe PLM. La variante nord, par Nevers - Chagny, constitue une opportunité intéressante car elle offre des solutions nombreuses vers le sillon rhénan (via Dijon et Besançon), les Alpes et l'Italie (via Mâcon, Chambéry et la Transalpine) et la Méditerranée en évitant Lyon par le futur contournement fret... Un des critères qui d'ailleurs peut mettre à mal les solutions par l'axe historique des monts du lyonnais (que ce soit par la vallée d'Azergues ou les Sauvages) puisque dans tous les cas, les itinéraires arriveraient dans Lyon par l'ouest, dans un secteur pas forcément réputé pour la fluidité de son trafic ferroviaire.

C'est aussi pour le trafic voyageurs un bol d'air potentiel pour la transversale : sans attendre un hypothétique TGV Paris - Orléans - Bourges - Nevers - Lyon dont la faisabilité reste conditionnelle, l'électrification de Bourges - Saincaize est de nature à pousser la SNCF à retirer les compositions Diesel + Corail (pardon pour les fans !) et à utiliser un nouveau matériel, bimode, qui n'utiliserait la traction thermique qu'entre Lyon et St Germain des Fossés. Quant aux TER vers Orléans et Tours transitant via Paray-le-Monial, l'usage de bibis serait en même temps l'occasion de donner un peu de capacité à ces trains appréciés.

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Sillon alpin : caténaires en vue

Alors que la deuxième voie entre Moirans et Saint-Marcellin n'est pas encore achevée, l'électrification de Moirans - Valence TGV et le raccordement de cette ligne avec le TGV Méditerranée progressent. La mise en service est envisagée au deuxième semestre 2014. Idem pour la partie comprise entre les agglomérations grenobloise et chambérienne, entre Gières et Montmélian. Le coup d'accélérateur est donc donné pour faire du sillon alpin un maillon essentiel du réseau de villes rhônalpines.

Les TGV sont attendus par les grandes villes pour rejoindre Montpellier et Marseille. La Région étudie la solution de TGV-TER pour compléter la desserte purement commerciale de la SNCF (ou d'autres, on ne sait jamais...). Reste que cette solution est coûteuse, du fait du tarif des accès aux lignes à grande vitesse, et de la nécessité d'acquérir du matériel apte à 300 km/h, dont le coût n'a pas grand chose en commun avec les matériel TER actuellement connus. La correspondance à Valence TGV restera donc probablement la solution dominante pour relier Annecy, Chambéry et Grenoble à la côte méditerranéenne.

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Lyon Part Dieu : bientôt un quai de plus

Bientôt, une voie de plus à la gare de Lyon - Part-Dieu : la voie K. Il s'agit de transformer la voie de passage fret en voie à quai, pour augmenter la capacité de réception de la plus importante gare de correspondances française. La Région, la SNCF et RFF pensent aussi déjà à la voie L, dont les réservations foncières et structurelles existent déjà. La gare de la Part Dieu, ouverte en 1983, n'en finit pas de voir le nombre de voyageurs augmenter, bien au-delà des prévisions initiales de trafic. Il est vrai qu'à l'époque, le puissant développement du TGV et les effets de la régionalisation ne pouvaient être imaginés, pas plus que l'usage du hall de la gare comme lien urbain entre les deux pôles de la station des transports en commun, puisque le tramway T3 dessert l'entrée est de la gare, obligeant ses voyageurs (ils sont quand même 30 000 par jour) à traverser le hall de la gare, y compris en pleine pointe !

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