Pour la première fois, un centre de maintenance des TGV ouvre hors de la région parisienne. Jusqu'à présent, la maintenance du "fleuron français" était assurée à Bercy-Conflans (TGV Sud-Est), Châtillon (TGV Atlantique), Le Landy (TGV Nord, Thalys et Eurostar) et Ourcq (TGV Est). Voici donc maintenant Lyon-Guillotière, qui accueillera dans un premier temps 30 rames, puis 60 lors de la mise en service de la première phase du TGV Rhin-Rhône.

La mise en service de ce "technicentre" à Lyon est aussi le fruit d'âpres négociations entre le Grand Lyon et la SNCF, qui a pesé de tout son poids pour asseoir ses positions. La presse s'était à l'époque fait l'écho du deal qui aurait été conclu, alors que Keolis, filiale du groupe SNCF, risquait de perdre l'exploitation des transports en commun lyonnais. Les dures tractations du monde moderne...

Depuis quelques mois, on entend parler de cette LGV "bis" entre Paris et Lyon qui "désenclaverait" le centre de la France. Certains en font l'alpha et l'oméga de la politique des transports dans l'espace situé entre la LGV Atlantique et la LGV Sud-Est. Soit. Mais voilà, quand on commence à présenter l'ardoise, on commence à déchanter, et les Présidents de Région de faire un pas en arrière. L'Etat propose un financement du projet à parité, et les Régions considèrent ne pouvoir aller au-delà du tiers.

Mieux, on sent poindre des divergences : ainsi, l'Auvergne ne serait favorable au TGV "bis" Paris - Lyon qu'à la condition qu'il ne soit pas également le vecteur de la liaison est-ouest, afin de faire la promotion de l'itinéraire via Clermont-Ferrand, Limoges et Poitiers. Pourtant, une ligne à grande vitesse entre Lyon et Nevers permettrait d'utiliser la liaison Nevers - Tours - Nantes par la ligne classique, tracé qui semble avoir les faveurs des territoires plus au nord de l'Auvergne... mais pas au sud, afin de proposer la liaison Paris - Clermont la plus rapide possible. Mais peut-on raisonnablement imaginer deux lignes à grande vitesse en Auvergne ? Et qu'en est-il réellement de la saturation de la LGV actuelle ?

Pendant ce temps, les liaisons classiques sombrent dans l'anonymat et les infrastructures régionales ne voient apparaître à l'horizon que les pansements du plan rail Auvergne.

CEVA, c'est l'épine dorsale du futur RER du bassin genevois, par la liaison Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse. Lancé au début de la décennie, le projet a considérablement progressé puisqu'il est désormais intégré dans un véritable réseau d'agglomération transfrontalière, qui unira les deux rives du Lac Léman, mais aussi toute la Haute-Savoie, puisque les trains iront de Lausanne à Evian, Saint-Gervais et Annecy.

CEVA modernise la ligne française Genève Eaux-Vives - Annemasse, passablement désuète, et la raccorde au réseau suisse par un nouvel ouvrage souterrain. L'infrastructure sera enterrée en Suisse, y compris section actuellement utilisée entre Cornavin et Lancy - Pont-Rouge, sur près de 9 km. Le service sera assuré par 6 trains par heure, dont un Lausanne - Annemasse, un Nyon - Annemasse et quatre Coppet - Annemasse, qui, côté français, rejoindront les trois lignes de l'étoile haut-savoyarde.

CEVA comprend cinq gares souterraines : Lancy - Pont-Rouge, Carouge-Bachet, Champel-Hôpital (avec tapis roulant pour rejoindre l'hôpital) et Chêne-Bourg. Les correspondances sont nombreuses avec le réseau des tramways genevois (dans toutes les stations sauf Champel). C'est l'architecte français Jean Nouvel qui est chargé du design architectural de ces gares souterraines.

Au passage, on notera une curiosité : le pont sur l'Arve sera constitué d'un ouvrage métallique "mis en cage" avec des parois vitrées et une dalle, fermant l'emprise ferroviaire pour diminuer les nuisances dans une zone protégée.

L'Etat de Genève s'est déjà engagé à financer le projet à hauteur de 42%, soit plus de 400 MCHF. L'évolution de son contenu, notamment la diminution des nuisances et l'élévation des normes de sécurité applicables, impliquent une participation accrue : l'Etat de Genève a donc décidé d'abonder à hauteur de 100 MCHF pour maintenir le rythme du projet qui doit ouvrir en 2015.

Reste la question du matériel : version franco-suisse du porteur polyvalent actuellement en cours de procédure côté SNCF ? version franco-suisse du Flirt, désormais bien connu des réseaux périurbains suisses ?

Dans une situation économique pour le moins morose, il semblerait que le rail retrouve quelques grâces aux yeux des politiques : la DB va ainsi consacrer 11 MM€ à des investissements destinés à moderniser les infrastructures et les gares (5,5 MM€), améliorer la maintenance (2,5 MM€) et développer de nouveaux itinéraires (4 MM€), auxquels s'ajoutent 1MM€ d'investissements annuels pour renouveler le parc ferroviaire. On n'y fait étrangement peu allusion à des projets de lignes rapides, semblant privilégier le réseau classique. Etonnant non ?

On en parle depuis des années, sinon des décennies, de ce viaduc qui supprimerait le rebroussement des trains Nîmes - Alès - Clermont-Ferrand / Mende dans le triage de Courbessac. Et depuis des années, les mêmes refrains : pas de moyens, pas d'intérêt, pas de potentiel...

Si ce n'est le maire de Nîmes qui déplore que de viaduc réduise certaines possibilités de promotion immobilière, l'affaire semble enfin relancée, pour un coût de 28,5 M€, incluant l'amélioration de la signalisation entre Nîmes et Alès par implantation du BAPR. L'unique ligne de l'arrière-pays gardois pourrait ainsi bénéficier d'une nette amélioration de la desserte et des temps de parcours par la suppression du rebroussement sur le fantomatique triage de Courbessac.

Parviendra-t-on un jour à un Cévenol conciliant aménagement du territoire et attrait touristique ?

Les 16 TER2NNG pentacaisses, série Z26500, de la Région Haute-Normandie prennent pied sur Paris - Rouen. Ces rames doivent à la fois assurer des dessertes TER Haute Normandie sur Paris - Vernon et Paris - Rouen, mais également être louées à Corail Intercités sur des trains Paris - Rouen directs et Paris - Le Havre. Un montage qui n'est pas sans rappeler celui des X72500 sur Paris - Granville, mais dans le cas des Z26500, les rames sont bien propriété de la Région.

Paris Saint Lazare - 11 mars 2009 - Enfin une photo pour illustrer cet article : choc des générations avec à gauche la BB16055 en fin de carrière et à droite la génération montante avec l'une des premières TER2NNG de Haute Normandie encore sans livrée régionale. © transportrail

L'augmentation de la demande de transport a conduit à l'acquisition de rames à deux niveaux, en tirant profit de la fin du marché TER2NNG. Il fallait toutefois faire évoluer le confort à bord de ces automotrices, pas vraiment conçues pour de tels trajets. Ainsi, le siège TER connu depuis la première génération de TER2N et les X73500, fabriqué par Compin, a été redessiné sans toucher à la structure : ce sont les mousses de garnissage qui ont été élargies et retravaillées de sorte à améliorer le maintien latéral et la largeur du dossier.

En revanche, le pas de siège n'est pas modifié, pour ne pas perdre en capacité. Reste que l'aisance aux jambes est pour le moins précaire si bien que l'addition du pas de siège régional (1750 mm), de la hauteur sous plafond limitée (moins de 2 m) par le fait même d'une architecture à deux niveaux et de caisses longues (27 m) et étroites (2,82 m) procure une sensation d'exiguïté qui peut dériver vers une impression d'étouffement quand le train est complet. En outre, les bagageries sont en nombre notablement insuffisant, ce qui ne manquera pas de créer quelques conflits d'usage des places assises en fin de semaine et lors des départs en vacances.

Au reste, les qualités de la TER2NNG sont évidemment maintenues, notamment le confort de roulement et le niveau sonore limité, du moins dans les salles hautes et basses : situation différente sur les intercirculations, et surtout au droit des armoires électriques assez peu discrètes pour les oreilles. La motorisation est généreuse puisque, comme pour toutes les autres TER2NNG, elle est répartie sur l'ensemble de la rame avec un bogie moteur par voiture : au final, près de 14 kW / t, plaçant ces rames au sommet du classement de la puissance massique sur le matériel SNCF. Cependant, la puissance n'est pas totalement utilisée puisque l'alimentation électrique du réseau ne permet pas de tirer pleinement profit de leurs aptitudes.

Esthétiquement, le résultat est plutôt réussi avec une diversité de couleurs à bord de la rame. A l'extérieur, pour l'instant, les rames portent la livrée neutre des TER mais la Région Haute Normandie prévoit une décoration dans le droit fil de la nouvelle identité régionale qui sera déployée sur l'ensemble du matériel roulant.

C'est aussi l'occasion de voisiner avec leurs aînés : les BB16000 sont encore là pour quelques mois, et le choc des générations se trouve en bout de quai à Saint-Lazare...

"En Suisse, il y a des trains accélérés; en France, des trains retardés". Cette sentance peu flatteuse à l'égard du rail français pourrait être la conclusion d'une comparaison de la performance des trains entre les deux pays . Mais la réputation de ponctualité des trains suisses ne serait-elle pas un peu usurpée ? Les CFF le reconnaissent d'eux-mêmes... en partie.

Selon l'indicateur officiel, 95% des trains des CFF arrivent à l'heure, c'est à dire avec moins de 5 minutes de retard, et 90,3% des trains arrivent à destination avec moins de 3 minutes de retard. Mais voilà, les usagers ne l'entendent pas de cette oreille et constatent quelques divergences.

Alors, phénomène peu courant, les CFF acceptent de revoir leur méthode de calcul de la régularité. Raisonnement de base : un retard de 10 minutes sur un train local utilisé par 40 voyageurs en heures creuses n'a pas la même valeur que le retard de 10 minutes d'un Intercity chargé de plus de 1000 voyageurs en heures de pointe. Voilà qui n'est pas faux...

Les CFF ont donc ré-étalonné leur indicateur et arrivent à environ 85% de trains à l'heure selon cette méthode pondéré du nombre de voyageurs impactés par le retard y compris dans leurs correspondances. Nouvel objectif : atteindre 87% de trains ponctuels selon ce principe.

Pour la petite histoire, il faut aussi savoir que la limitation du train en cours de trajet est pour le moins exceptionnelle (0,02% des trains), alors que par exemple, elle est un outil bien commode pour les dessertes en Ile-de-France, qui affichent pourtant environ 90% de régularité... Et à l'inverse, depuis quelques mois, la SNCF n'assure plus les correspondances dans certaines Régions afin de faire partir les TER à l'heure : qu'importe s'ils sont vides, au moins, il n'y aura pas de pénalité conventionnelle pour train en retard ! Quid également des suppressions de trains qui ne sont pas considérées comme des retards ?

Avec la nouvel méthode de calcul, il est plus que probable que le résultat serait nettement moins flatteur... Alors chiche ?