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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
12 octobre 2024

SNCF Voyageurs anticipe l’arrivée de Proxima

Après la confirmation par l’opérateur Proxima de la commande de 12 rames Avelia Horizon (alias TGV-M), SNCF Voyageurs semble se préparer à l’arrivée d’un nouvel opérateur sur les liaisons entre Paris et l’arc Atlantique, annonçant une augmentation de capacité sur plusieurs lignes, vers Rennes, Nantes et Bordeaux, justement sur les destinations visées par Proxima.

 

SNCF Voyageurs joue sur l’augmentation de la proportion de circulations en unités multiples, l’utilisation de rames Duplex Océane plus capacitaires et l’ajout de quelques – rares – circulations, avec notamment une relation Ouigo entre Paris et Hendaye (dont il faudra vérifier qu’il s’agit d’une création nette et pas de la conversion d’une liaison InOui existante).

 

La stratégie reste la même : dans un contexte de péages de plus en plus élevés et de contribution toujours plus importante au fonds de concours pour l’infrastructure (un péage différé), SNCF Voyageurs applique le principe d’un train rare, lourd (unités multiples) et parfois lent (multiplication des arrêts intermédiaires) pour remplir au maximum les trains, avec pour conséquence une augmentation au fil de l’eau du prix des billets.

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Commentaires
R
C’est compliqué de plaider qu’un tgv est lent… mais de le critiquer s’il était trop direct.<br /> <br /> C’est compliqué de plaider sur une annonce d’augmentation de capacité, ce serait pour augmenter le taux de remplissage et les effets du yield sur les tarifs… alors que le taux de remplissage va mécaniquement baisser.<br /> <br /> C’est compliqué de plaider que le tgv est rare sur paris bordeaux après avoir critiqué que sncf voyageurs se soient fait tordre le bras pour mettre plus de frequence qu’elle ne voulait, afin de garantir un volume de peages garantissant la rentabilité du GI concessionaire…
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R
1- oui j ai pas dit le contraire<br /> <br /> 2- a capacité superieur, mécaniquement le taux de remplissage diminue. Apres, come tout est dynamique, le taux de remplissage peut monter d’une année à lnautre où les frequences augmentent egalement.<br /> Mais ca signifie qu il aurait encore davantage augmenté à frequence inchangée<br /> <br /> 3- ce n est pas le gi qui incite les operateurs sur lgv sea qui a les peages les + chers, c est l Etat qui a forcé la main du transporteur sncf, et tant mieux. Vu le succes, la ligne ne doit pas etre aussi deficitaire que la sncf ne le pretendait.<br /> La question du niveau des peages restent entiere ainsi que pkoi une rentabilité devrait aller à cet acteur privé plutôt que de profiter à tout le reseau.
N
1. On doit faire les deux : du direct (notamment en pointes) et de la desserte plus fine (éventuellement sous forme de service conventionné)<br /> <br /> 2. Le taux de remplissage ne vas pas baisser, au contraire <br /> La demande est largement supérieure à l'offre<br /> <br /> 3. C'est une bonne chose que le GI soit en mesure d'inciter les opérateurs à proposer une fréquence décente
J
On n'est pas vraiment dans la logique du train lent, du moins vers le Bretagne : les trains renforcés en capacité sont ceux sans arrêt et un aller-retour entre Paris et le Finistère va perdre son arrêt à Laval.
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R
Il s'agit surtout plutôt d'un retour de capacité car la desserte avait été réduite après la sortie du covid et la réduction du nombre de rames atlantique à 28 rames... non compensée totalement par les rames Duplex Océanes et Dasye....
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B
J' adore ce terme "train lent", alors que ce type de train(s) permet la desserte de villes intermédiaires tout en roulant
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B
Ou Le Mans - Rennes.
B
Suite : tout en roulant à 140-160 km/h sur le réseau existant (parfois 200), et même à 300 sur LGV, lorsque les connexions avec le réseau classique permet ce genre de desserte : Tours - Bordeaux par exemple.
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