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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
15 juin 2024

Grande vitesse : pas d'issue sans révision des péages ?

A l’approche de l’été, le contraste est flagrant : la fréquentation des trains continue d’augmenter et les services n’arrivent pas à suivre, conséquence notamment d’un parc de matériel roulant insuffisant, ce qui explique en grande partie la tendance à la hausse du prix des billets.

 

Paris Montparnasse - 8 mars 2024 - SNCF Voyageurs a maintenu en service 28 rames Atlantique pour éviter de trop réduire le parc à grande vitesse, face à un retour très rapide et très intense des voyageurs après la crise sanitaire. © transportrail

 

Le niveau des péages, c’est-à-dire la part des dépenses d’entretien et d’investissement sur l’infrastructure, y contribue aussi pour une large part, soit directement, par le coût qu’ils représentent pour chaque circulation, soit indirectement, par leurs conséquences sur la stratégie commerciale : des trains peu nombreux et surtout visant une capacité maximale, d’où la « monoculture Duplex » de SNCF Voyageurs, et son paroxysme incarné par Ouigo, en attendant la nouvelle génération qui en repousse encore les limites, quitte à passer sous silence l’effet sur la gestion des flux en gare.

 

Malgré cet étau, la fréquentation des trains augmente, bien plus qu’on ne pouvait l’imaginer : non seulement le creux de la crise sanitaire a été comblé, mais la croissance est nettement plus importante qu’avant 2020. Au final, on peut considérer que le moteur a été « serré » de toutes parts, car outre ces considérations, il faut ajouter l’augmentation de la ponction de l’Etat sur les résultats de SNCF Voyageurs pour alimenter le fonds de concours qui devrait à horizon 2027 fournir 40 % des moyens de SNCF Réseau pour les investissements de renouvellement.

 

Autre élément non négligeable à souligner tant il peut être lourd de conséquences : le nombre de voyageurs-kilomètres augmente... mais pas le nombre de trains-kilomètres.  L'appétence pour le train ne se traduit donc pas par des recettes supplémentaires pour SNCF Réseau, prouvant qu'à trop tirer sur la corde des péages, elle finit par casser...

 

Le gouvernement esquive le débat en considérant que l’arrivée de nouveaux opérateurs résoudra ces difficultés. Cependant, elle dépend des capacités financières des entreprises : la mise de fond, notamment sur le matériel roulant à grande vitesse, donc la prise de risque, est considérable. A ce stade, les opérateurs les plus engagés sont des « historiques » : Trenitalia, RENFE. En revanche, pour de nouvelles entreprises, ce point reste encore assez critique, pour Le Train comme Kevin Speed, ou celles qui lorgnent sur le trafic transmanche. Seul le projet Proxima semble avoir pour l'instant réuni les fonds qui pourraient lui permettre de lancer ses activités - notamment acquérir les 12 rames annoncées - mais d'autres étapes l'attendent...

 

La baisse des péages faciliterait le développement des trafics, comme ce fut le cas en Italie, mais implique un engagement budgétaire direct, auquel il n’est manifestement pas disposé. Cependant, cette diversification des offres dans un cadre de Services Librement Organisés pourrait finir par soulever quelques questions. Le principe des accords-cadres (comme celui avec Kevin Speed, le premier du genre) ne semble être viable que dans une logique de court terme, alors qu'un opérateur ferroviaire a besoin de visibilité à moyen et long terme.

 

Le schéma de « concessions capacitaires » après appels à candidatures, tel qu’il a été mis en œuvre en Espagne, semble décidément intéressant pour sécuriser :

  • le gestionnaire d’infrastructures, sur l’usage dans la durée du réseau et limiter le risque de conflits à arbitrer entre opérateurs ;
  • les opérateurs, sur les modalités de développement de leurs activités ;
  • les voyageurs et les territoires, sur la consistance et la lisibilité des dessertes longue distance, et notamment l’équilibre entre les axes à forte demande (Madrid – Barcelone) et ceux à moindre potentiel (Madrid – Burgos par exemple), du fait de la composition des lots capacitaires.

 

Valence Joaquin Sorolla - 5 mai 204 - Ils sont tous là sur une seule photo. Au fond, on aperçoit la pointe d'une Frecciarossa d'Iryo, puis des rames S102 AVE et AVLO, une rame S100 AVE et un Ouigo assuré par la rame n°810. © transportrail

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Commentaires
G
(je permets de dupliquer mon commentaire issu d'un autre article mais il vaut aussi pour celui-ci) :<br /> Il y aurait bien un moyen je crois, à parc constant, d'augmenter le nombre de circulations sur LGV, mais cela serait sûrement impopulaire : dédier les TGV aux LGV. Personnellement, je n'ai jamais été favorable à cette mesure, notamment du temps où c'était le marronnier de la cours des comptes. Mais force est de constater qu'aux vues de la situation actuelle, avec des tgv saturés sur certains axes, ce serait salutaire !<br /> Pour faire très régulièrement (quasiment 1 fois par semaine) le trajet a/r Paris-Toulouse, il est devenu plus que compliqué de trouver des places sur certains horaires à moins de 10j du départ. Alors imposer une rupture de charge à Bordeaux et un trajet Bordeaux-Toulouse en Corail vieillissant et parfois dépourvu de prises électriques et du wifi par ex, c'est pas très sexy... Mais je suis preneur si ça permet d'emporter plus de monde !
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V
Le faible nombre de trains et le prix élevé des péages n'est-ce pas la poule et l'oeuf ? Car quand on réduit le nombre de trains, les coûts fixes du réseau s'appliquent à un nombre réduit de trains, d'où la hausse du péage unitaire par train...
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A
Heureusement qu'il y a des brillants tripatouilleurs de chiffres à la SNCF. Rassurez-vous braves gens, le prix du péage ne fait pas obstacle à l'augmentation de l'offre ! Cet article (plutôt ce communiqué, car vu aussi dans d'autres média), https://www.sudouest.fr/economie/transports/la-sncf-promet-15-de-places-tgv-en-plus-d-ici-10-ans-20154012.php nous présente :<br /> -une grossière erreur de raisonnement (+15% domestique et +10% international feraient +25% au total)<br /> -une manipulation tout aussi stupide : le +15% semblerait significatif mais en 10 ans cela ne représente jamais que +1,4% par an...<br /> <br /> La SNCF, société nationale de création de fumée ?
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A
La baisse des péages ? Elisabeth Borne ministre des transports l'avait promis lors du quinquennat précédent. Puis Elisabeth Borne première ministre l'avait aussi promis plus récemment. Puis on l'entend aussi dans les oppositions. Bref tout le monde en parle, mais en fin de compte personne ne fait rien. Je suis d'accord avec Hellec, en France les dirigeants raisonnent en économie budgétaire et non en économie industrielle.<br /> <br /> Sans doute que Trenitalia et Renfe se positionnent durant deux trois ans en espérant prendre des parts de marché, et ensuite spéculent sur une baisse des tarifs, mais si cela n'arrive pas le modèle économique n'est pas soutenable aux tarifs actuels des péages et ils s'en iront.
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E
Le plan ferroviaire à 100 Mds € va justement permettre baisser les péages. Non? Je n'ai pas tout compris?
V
Bonjour, merci de ce billet. J'ai un commentaire légèrement HS par rapport à la question des péages. <br /> <br /> Pour consulter les archives des billets de ce blog, je constate qu'en 2018 (avant la pandémie), SNCF Voyageurs penchait sur un plan d'amélioration de la productivité du parc TGV, afin d'assurer en Duplex l'intégralité du service d'alors (un parc de 300 rames contre 450 alors, sans compter la commande de 100 TGV-M précipité par l'État).<br /> <br /> Pourtant, aujourd'hui nous nous retrouvons avec un parc TGV sous tension, symbolisé par le maintien en exploitation de 28 TGV Atlantique. Que s'est-il passé exactement ? Ce plan de productivité du parc aurait-il échoué car trop ambitieux...?<br /> <br /> Bonne journée à vous.
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J
Je crois que le plan de productivité a été appliqué. Il n'a tout simplement pas suffi car la demande est bien plus grande que prévue. C'est ce qui est expliqué dans ce billet...
H
Je souscris a cet article.<br /> <br /> Le problème vient de la culture des gestionnaires publics administratifs qui ne raisonnent qu'en économie budgétaire et non en économie des transports.<br /> <br /> Et non, ce n'est pas en réduisant les coûts immédiatement avec une hausse substantielle des péages qu'on augmente mécaniquement les recettes.<br /> <br /> Le problème est que l'on finance avant tout via les régions le service et non l'infrastructure. En fait, avec des peahes moindres, l'argent libéré irait directement dans l'infrastructure.<br /> <br /> Mais, l'esprit politique en France est de faire du saupoudrage, un petit peu pour tous le monde qui sera content. Bon, j'ai un doute sur l'efficacité réelle. C'est en tout cas inefficace dans le ferroviaire pour maintenir la fiabilité et l'attractivité du service.<br /> <br /> Ensuite, espérer que les opérateurs privés vont résoudre le manque d'offre, c'est comme croire que l'eau va remplacer le pétrole pardonnez moi mon expression. <br /> <br /> Le service TER depend de l'AOT qui est elle même tributaire du coût du service. Si elle ne peut pas augmenter l'offre, ce ne sera pas un opérateur en SLO qui combkera le manque. <br /> <br /> Faire rouler plusieurs opérateurs entraîne un fractionnement des offres et casse la souplesse en changement de train. Un billet SNCF ne permettra pas de prendre un Frecciarossa ou un AVE. A moins de faire un allotissement par opérateur ce qui permettra de conserver un minimum de souplesse dur ce point. <br /> <br /> Mais en France, le train n'est qu'un coût sans en voir les externalites positives pour les territoires.<br /> <br /> Quant a la privatisation de la SNCF, elle ne resoudra pas les problèmes actuels sur l'infrastructure. Mais vu la pauvreté de présentation de l'activité ferroviaire, je ne peux pas lui en vouloir.<br /> <br /> Bref, pediagie aux gestionnaires et décideurs serait utile mais suffisante ?
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