CPER Auvergne – Rhône-Alpes : enfin un accord

C’est assurément l’un des protocoles les plus difficiles à conclure pour le prochain Contrat de Plan Etat-Région, officiellement sur la période 2023-2027, mais on serait tenté de le décaler d’une année compte tenu de l’échéance à laquelle il serait signé.

La Région Auvergne – Rhône-Alpes avait d’abord tenu un discours extrêmement fermé, refusant – non sans raisons - de se substituer à l’Etat pour le financement des investissements de renouvellement sur les lignes de desserte fine du territoire. Il est vrai que les Régions n’ont officiellement pas cette compétence, mais que ce volet s’est invité voici 19 ans dans les CPER. Difficile dans ces conditions de croiser le fer avec l’Etat surtout quand les autres Régions, pourtant dans la même situation, se montrent plus résignées.

La situation est en outre plus difficile car le mur d’investissements est toujours devant, et les marges de manœuvre régionales pas forcément à la hauteur : le volume résiduel de ressources dynamiques (par la fiscalité) n’est pas au mieux de sa forme du fait de la conjoncture, modérant les capacités régionales.

Le protocole d’accord prévoit 430 M€ pour le renouvellement des infrastructures et 322 M€ fléchés en direction des Services Express Régionaux Métropolitains de Lyon – Saint-Etienne, Grenoble, Clermont-Ferrand et Genève. Signalons aussi 494 M€ pour le volet routier et 110 M€ pour l’aménagement de véloroutes.

Le message est clair : avec les budgets contractualisés, il n’y aura pas de réouverture de lignes, ni sur la partie centrale de Saint-Etienne – Clermont-Ferrand, ni entre Evian et Saint-Gingolph, ni entre Volvic et Ussel, ni entre Oyonnax et Saint-Claude. De l’aveu même du président de la Région, il va surtout falloir éviter que d’autres lignes soient suspendues. Ce ne sera pas facile car les budgets sont tout de même limités.

Néanmoins, il faut préciser plusieurs points spécifiques.

Certains besoins sont bien identifiés mais devraient être traités dans un cadre de financement particulier. C’est le cas dans l’Allier pour les lignes qui seraient concernées par le projet d’extraction de lithium à Echassières, concernant notamment la section Montluçon – Gannat. Il faudra rapidement statuer sur ce projet actuellement en débat public, Imerys envisageant un début d'exploitation dans 4 à 5 ans. Ce pourrait être aussi le cas de l’étoile de Veynes, en particulier la ligne des Alpes, en lien avec les Jeux Olympiques d’hiver de 2030… mais avec d’emblée un doute sur la consistance de ce qui pourra être fait dans d'ici fin 2029 !

L’enveloppe consacré aux dessertes périurbaines intègre dans certains cas des lignes de desserte fine du territoire. Le principe voudrait que seuls les investissements de modernisation (augmentation de capacité et de performance, voire électrifications) figurent dans cette enveloppe, le renouvellement devant être pris en charge par les principes habituels. Cas d’école ? L’Ouest Lyonnais et le sud grenoblois.

Au demeurant, les 322 M€ alloués aux SERM semblent potentiellement surabondants par rapport au contenu réel des opérations réalisables dans ce délai : principalement des études et quelques débuts de réalisation. La tentation sera probablement grande d’effacer la frontière entre les deux enveloppes ferroviaires pour gonfler les investissements de renouvellement, y compris en dehors des périmètres périurbains, afin d’afficher un bon taux de consommation des crédits négociés.

Parmi les dossiers « SERM » dont il faudra s’assurer qu’ils sont sur le dessus de la pile, citons la modernisation de la signalisation entre La Roche-sur-Foron et Saint-Gervais (augmentation de capacité pour Léman Express qui craque de plus en plus au fil des mois), celle de la ligne des Alpes, indispensable également au développement de la liaison Grenoble – Gap (au lien évident avec le thème JO 2030), et l’achèvement du processus sur l’Ouest Lyonnais, même si pour l’instant, la branche de Lozanne reste en suspens (tram-train ou pas ?).

Enfin, une zone d’ombre reste à clarifier, concernant la ligne Saint-Gervais – Vallorcine, où demeurent des besoins de renouvellement, sur la voie et sur les installations électriques. Ici aussi, les JO 2030 joueront-ils un rôle salvateur pour débloquer les budgets ?

Comments

[Tatooin]

Je pense que ce CPER est vraiment plus que décevant et illustre parfaitement tous les errements français

-tout d’abord le volume global est beaucoup trop faible pour d’une part faire du développement et d’autre part rattraper le retard accumulé…mais la France continue préférer à distribuer de l’aide sociale (allocations, chèques énergie) plutôt que de financer l’emploi qualifié via les projets d’investissements notamment ferroviaires

-Ensuite on continue d’investir des centaines de millions dans le réseau routier alors que celui ci est surabondant à peu prêt partout

-Enfin les crédits ferroviaires sont bien mal répartis.300 millions sur les RER mais pour faire quoi à la fin? On va surtout payer des millions d’études a l’image de ce que la Région RRA a déjà englouti sur le Lyon Turin au lieu de faire un plan rail à l’époque….

Une bonne partie de ces crédits serait plus utile à la sauvegarde du réseau régional et aurait permis d’engager déjà les études AVP PRO pour les réouvertures de lignes ce qui aurait permis d’entraîner l’Etat rapidement sur les travaux ensuite….
Mais non aucun effet de levier n’est engagé…quitte au passage à perdre aussi les subventions de la suisse pour la ligne Sud Leman

[Arzens]

Derrière les postures d'affichage aussi bien du côté de l'Etat que de la région, la réalité est cruelle : on n'a plus d'argent pour les infrastructures dans ce pays. Donc impossible de faire des miracles, tout au plus de sauver ce qui est sauvable. Les prêts contractés pour le Grand Paris Express sont à expiration vers 2065 (et il faut payer les intérêts). On ne verra pas GSPO, LNMP phase 1 et LNPCA phase 2 avant 10 ans car on n'a pas l'argent en trésorerie pour commencer dès maintenant des travaux d'envergure et on doit y aller doucement avant d'ouvrir les vannes... de 2029 à 2034. Côté Régions, celles-ci ne dépendent que des subsides de l'Etat qui rogne sur ses lignes budgétaires, on demeure un Etat centralisé, et les "grandes" régions sont des faire-valoir car elles ne maîtrisent pas leurs recettes. Après ce sont des choix. Parallèlement à cela, j'entendais ce matin qu'on dépense 125 milliards d'euros par an du budget de l'état pour les prestations sociales non contributives (donc hors sécu, chômage, retraites). Cela nous ramène au choix politiques faits depuis déjà quelques décennies... Et on en paie aujourd'hui le prix !

[nim]

Ah bon, la France a brutalement dévissé dans les classements du G7, le PIB s’est effondré, il n’y a plus d’argent ?

C’est totalement faux, la France est tout aussi riche que pendant les 30 glorieuses, certains pays comme la Chine ont décollé (faut dire ils partaient de très bas) mais la France a largement maintenu son niveau de richesses.

Ce qui a changé c’est la répartition de cet argent qui est un choix politique pas une quelconque perte de revenu pour le pays.

Et ce qui pèse sur les “prestations sociales” c’est que les baby boomers arrivent les uns après les autres à la retraite, il faut leur payer cette retraite, et il faut leur payer les prestations de santé, et n’importe quel démographe il y a quarante ans pouvait jeter un œuil sur la pyramide des ages et prédire qu’il serait judicieux de mettre de l’argent de côté et que cette classe d’age allait peser lourd sur les finances à partir de 2000 - 2010.

Bon on ne l’a pas fait, le vin est tiré, il faut le boire, le pays n’est pas ruiné, mais les choix économiques passés ne sont pas reconductibles indéfiniment, ils atteignent leurs limites. (on pourrait aussi parler du réchauffement climatique, mêmes causes, mêmes effets, quelques générations de cigales qui ont empilé la dette environnementale et maintenant elle arrive à échéance).

[Nostromo]

Plutôt d'accord avec Grand Veneur, les "ressources budgétaires à disposition" sont très élastiques selon les humeurs des décideurs...

[Grand Veneur]

La « quantité d'euros constants » est une vue de l'esprit. La preuve, c'est qu'on n'hésite pas à mettre à contribution les entreprises d'IDF pour financer le GPE. La même chose serait possible pour le rail ou n'importe quelle autre priorité nationale.

[ortferroviaire]

GPSO, LNMP phase 1 et LNPCA sont financés au moyen de sociétés de projets avec ressource propre, comme la SGP pour le Grand Paris Express.

[Arzens]

@Grand Veneur : les équilibres budgétaires dépendent des choix politiques, mais les choix politiques dépendent des ressources budgétaires à disposition. Et à quantité d'euros constants, c'est précisément le choix politique qui dépend de l'allouer vers tel ou tel poste budgétaire. Et pour parler du ferroviaire et de la catégorie infrastructure en général, on peut difficilement faire abstraction du reste...

[Grand Veneur]

S'il n'y a pas de volonté politique de développer les TC, ce n'est pas à cause des prestations sociales (ni non plus de la fraude fiscale, des subventions aux entreprises, niches fiscales, réductions d'impôts...). C'est simplement un choix politique.

[Arzens]

Petit aparté technique : j'ai de plus en plus de bugs pour poster des commentaires. Certains sont systématiquement bloqués après le CAPTCHA avec le code erreur "ASKT001", le problème étant le même sur tous les appareils et navigateurs, comme si quelque chose dans l'écriture était censuré par canalblog (mais pourtant aucun mot qui pourrait-être connoté...). Je dois supprimer ou raccourcir certaines phrases et ça passe. Je ne sais pas si quelqu'un a été touché par le phénomène ?

[bosteph]

Hors-sujet, mais concernera les transports (et le Sud du SERM Nancy - Metz) : Nancy - Vittel réouvrira en 2027, cf Aujourd' hui en France du jour (page "régions")

[bosteph]

Donc, cela s' appelle une dictature . Bien sur qu' elle a son mot à dire ! Mais d' autres intervenants aussi, comme Bourgogne Franche-Comté - Dole + Mouchard + Frasne (indirectement Pontarlier et Neuchatel (Suisse) et.............Dijon !

[Nostromo]

La municipalité de Lausanne peut s'offrir ses propres services conventionnés par la Bosse si elle le souhaite mais Lyria est un opérateur de SLO dont l'objectif premier reste le profit (qu'on soit d'accord avec ce principe ou non c'est une réalité). Elle n'a donc rien à dire à ce sujet.

[Bosteph]

On peut aussi se demander pourquoi la municipalité de Lausanne accepterait que les liaisons pour Paris soient détournées par Genève, avec pertes de temps de 15-20 minutes ; soit le retour aux années avant 2007, soit l' année des grands travaux 2007-2009 qui avaient amélioré de 15 minutes la liaison TGV . Sans oublier les travaux dans les tunnels de Vallorbe - Lausanne (2017/18), pour les Duplex.

[Nostromo]

On se demande d'ailleurs bien à qui profitent ses travaux de modernisation. Entre la fermeture annoncée de la ligne des Hirondelles et de la section Pontarlier - Travers et les régressions de services année après année, il y a de quoi s'interroger. Si Lyria décide de rationaliser son offre Lausanne - Paris en transitant systématiquement par Genève, je ne donne pas cher de l'avenir de la Bosse...

Idem pour Belfort - Delle.

[bosteph]

(Dole) Mouchard - Frasne - Vallorbe a bénéficié de 44 Millions d' euros pour la modernisation de sa signalisation (2018-2022) . Cette année, des travaux d' aiguillages à Andelot et Rochejean (entrée Française du tunnel du Mont D' Or) . Reste par contre Neuchâtel - Berne à l' horizon 2030 (le prochain CPER) . Et les incertitudes sur le futur trafic de Belfort - Delle.

[Nostromo]

"Il semble y avoir plus d'argent pour les liaisons transfrontalières avec la Suisse (ce sont les Suisses qui paient ?)"

Ça dépend vraiment des endroits, à Genève et à Bâle la situation est encourageante mais sur le reste de l'arc jurassien (Belfort - Delle - Delémont, Mouchard - Frasne - Neuchâtel/Lausanne) et en Chablais (Évian - Saint-Gingolph - Saint-Maurice) c'est la décrépitude (à l'exception de la ligne des Horlogers Besançon - La-Chaux-de-Fond dont l'avenir semble assuré).

Et oui, c'est la Suisse qui porte ces projets, y compris financièrement.

[Dominique BASTIEN]

Pour rester dans cette région, je ferai allusion au commentaire de chris2002 indiquant que les liaisons transfrontalières sont toujours les parents pauvres, "sauf si elles concernent de très grosses dessertes (CEVA)".
On pourrait ajouter Nancy-Metz-Luxembourg. Il semble y avoir plus d'argent pour les liaisons transfrontalières avec la Suisse (ce sont les Suisses qui paient ?)
En Lorraine, ça patine, malgré les efforts de la région. La qualification de SERM apportera-t-elle autre chose qu'u financement symbolique?

[bosteph]

Probablement à réfléchir, en effet . Mais "action régionale politique" inévitable , de toute façon ; or, Grand-Est est plus ferrophile que AURA, là est le problème.

[Nostromo]

N'y a-t-il pas matière à s'inspirer de ce projet pour envisager la couteuse réouverture des lignes citées dans l'article ?

[Alain Caraco]

Les 322 M€ fléchés en direction des Services Express Régionaux Métropolitains concernent aussi le SERM chambérien.

[Bosteph]

Et toujours rien pour Evian - Sant Gingolph.

[chris2002]

C'est comme toujours, les liaisons transfrontalières, sauf si elle concerne une très grosse desserte (CEVA), sont toujours un peu le parent pauvre, car elles sont éloignées des centres décisionnels et concernent quasi-uniquement des travailleurs transfrontaliers (pas de scolaire, moins d'échange qu'entre deux villes d'un même pays, etc.). Un peu comme les liaisons entre les régions, mais en pire...

Reste à voir la position de la Suisse la dedans, mais sans financement français le projet ne se fera pas.
Et tant pis pour les frontaliers français devant voyager en voiture et qui auront toujours plus de mal à s'approcher en voiture des centres villes suisses, car la politique des villes suisses va souvent dans le sens d'une limitation du trafic routier et du parking en ville.